Muzeum Techniki i Komunikacji – Zajezdnia Sztuki w Szczecinie

Wizytówką muzeum jest prezentacja osiągnięć przemysłu motoryzacyjnego w Szczecinie – od 1919 roku (motocykl alba), przez samochody firmy Stoewer (okres międzywojenny) po motocykle junak i samochody smyk z lat 50-tych i 60-tych XX wieku.
W muzeum znajduje się także interaktywna wystawa „Eureka ruchu” stworzona przez profesora Jerzego Stelmacha z Uniwersytetu Szczecińskiego. Zwiedzający mają okazję poznać prawa fizyki, samodzielnie wykonując doświadczenia. Wszystkie opisy eksponatów w muzeum są sporządzone w trzech językach: polskim, niemieckim i angielskim. Muzeum otrzymało certyfikat ogólnopolskiej Fundacji MaMa, jako miejsce przyjazne dla mam z małymi dziećmi, możliwość płacenia kartą.

Na terenie muzeum zwiedzający mogą oglądać między innymi poniższe wystawy:

Historia szczecińskiej komunikacji

W muzeum stoją trzy autobusy i siedem tramwajów. Poza jednym autobusem, wszystkie woziły mieszkańców naszego regionu. Najdłużej – tramwaje typu bremen.

W 1926 r. do Szczecina trafiła potężna partia 40 wagonów z fabryk w Bremen i Dessau. Bremen był w owym czasie nowoczesnym tramwajem, choćby dlatego, że miał zabudowany pomost. Na dachu – do specjalnych kaset wkładano tabliczki z informacją o linii i kierunku jazdy. Nocą tabliczki były podświetlane.
– Bremenkami kieruje się przy pomocy trzech korb – mówi Roman Mirek, długoletni, szczeciński motorniczy. – Nastawnica służyła do rozruchu i hamowania, hamulec postojowy zaciągało się na przystankach i w zajezdni a piasecznicą dozowało ilość piasku wysypywanego zimą na tory.
Motorniczy bremena używał również nogi – do naciskania pedału dzwonka.

Prezentowany tramwaj jeździł z numerem 133 – od 1926 do 1971 r. Został wówczas przebudowany w warsztatach Wojewódzkiego Przedsiębiorstwa Komunikacji Miejskiej na pług wirnikowy. Do 2006 r. odśnieżał szczecińskie ulice, wyjeżdżając z zajezdni przy ul. Kolumba, później z zajezdni Niemierzyn.
– Tramwaj został skrócony o jeden pomost – opowiada Roman Mirek. – Musiało być miejsce na szczotki. Wagon obsługiwało dwóch pracowników – jeden prowadził tramwaj, drugi zajmował się pługiem. W czasie ciężkich zim bywało, że musiał sobie radzić jeden człowiek. Wówczas, niezależnie od mrozu, trzeba się było dobrze napocić, kręcąc korbami tramwaju i kołem do podnoszenia szczotki.
Podczas przeróbki wagonu pasażerskiego na pług, korbę hamulca postojowego zastąpiono kołem. Do rozruchu szczotek służyła osobna nastawnica.
W październiku 2008 r. pług został przekazany naszemu muzeum. Przeszedł renowację i dwa lata później wrócił do wyremontowanej zajezdni Niemierzyn.

W latach 50-tych autobusy produkowano w Polsce wyłącznie w Sanoku; były jednak zbyt małe. Co prawda testowano, przygotowany w warszawskim Biurze Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego, prototyp odra, ale ostatecznie w 1958 r. zdecydowano się na zakup licencji. Czechosłowacka skoda 706RTO karosa miała być produkowana w Jelczańskich Zakładach Samochodowych koło Oławy. Skoda zmieniła się więc w jelcza, którego obłe kształty niemal identyczne z przodu i z tyłu, zyskały mu potoczną nazwę ogórka. Nazywano go także kaszalotem, niektórym opływowe kształty kojarzyły się z wielorybem, ale do historii przeszedł jako ogórek.
Nasz jelcz 043 został odbudowany w warsztatach Szczecińsko-Polickiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego. W czerwcu 2001 r. rozpoczęło się składanie ogórka z trzech wraków, które zostały odnalezione przez członków Szczecińskiego Towarzystwa Miłośników Komunikacji Miejskiej. Jeden wrak rdzewiał na placu w Skolwinie, drugi w Gryfinie a nadwozie przyjechało z Opalenicy koło Poznania. Pomysłodawcą puszczenia wyremontowanego autobusu na szczecińskie ulice był Remigiusz Grochowiak, ówczesny prezes towarzystwa. Jego książkę o szczecińskich autobusach można kupić w kasie muzeum. We wrześniu ogórek po raz pierwszy wyjechał na ulice Polic i Szczecina.

Stoewer – jakość ze Szczecina. Lata 1858-1945.

Kolekcja obejmująca wyroby fabryk dwóch pokoleń szczecińskiej rodziny Stoewerów. Założyciel fabryki na Niebuszewie Bernhard Stoewer zaczynał od maszyn do szycia. Później w całym kompleksie fabrycznym powstawały także maszyny do pisania i rowery.

Jego synowie Emil i Bernhard junior stworzyli fabrykę samochodów przy dzisiejszej alei Wojska Polskiego. Od 1898 roku do lat 40. XX wieku fabryka Stoewerów produkowała ponad 60 modeli znakomitych samochodów; elektryczne, wyścigowe, luksusowe limuzyny, autokary, ciężarówki, solidne auta osobowe…

W naszym muzeum można oglądać największą na świecie kolekcję stoewerianów. Siedem samochodów (najstarszy z 1913 roku), 50 maszyn do szycia (najstarsza z 1867 roku), 28 maszyn do pisania (najstarsza z 1903 roku), siedem rowerów (najstarszy z 1900 roku) i setki eksponatów związanych ze Stoewerami i ich epoką: części, narzędzia, fotografie, puchary, szyldy, odznaki.

Ten imponujący zbiór stoewerianów zgromadził jeden człowiek – urodzony w Szczecinie, w zimie 1941 roku – Manfried Bauer. Kilkuletni Manfried musiał opuścić Szczecin, dla dorosłego Bauera rodzinne miasto było coraz mocniej zacierającym się wspomnieniem. Tak było aż do 1984 r., kiedy zabrał żonę i synów na wakacje do Polski. Odwiedzili Szczecin i tu po raz pierwszy usłyszał o samochodach Stoewer.

– Poczułem, jakby przeskoczyła po mnie iskra – powiedział Manfried Bauer. – Pięć lat później kupiłem w Szwajcarii swój pierwszy szczeciński samochód Stoewer Greif.

Stoewery zmieniły życie Manfrieda Bauera. Zbierał produkty fabryk Stoewerów, ale również pamiątki po rodzinie szczecińskich przemysłowców, dokumenty, fotografie. Gromadził każdy strzęp wiedzy, tworząc imponujące archiwum. W kwietniu 2002 r. otworzył Muzeum Stoewera w Wald-Michelbach w Hesji. Muzeum dzieliło od dawnej fabryki Emila i Bernharda juniora Stoewerów 787 kilometrów.

W 2019 roku kupiliśmy 1095 eksponatów składających się na muzeum Manfrieda Bauera. W tym samym roku kolekcja przyjechała do naszego muzeum. Stoewery i stoeweriana wróciły do domu.

Szczecińska motoryzacja w latach 1919-1944

Wielu szczecinian pamięta jeszcze Szczecińską Fabrykę Motocykli, późniejsze Polmo przy alei Wojska Polskiego, znaną z produkcji słynnych junaków. Przed 1945 rokiem, w tych samych halach fabrycznych, budowano samochody znanej do dziś w Niemczech marki Stoewer. Szczecińskie samochody należały do najlepszych w Europie; były komfortowe, nowoczesne i niezbyt drogie.

Szczeciński przemysł motoryzacyjny, to nie tylko firma Stoewerów. Pozostałe są mniej znane, może dlatego, że produkowały wyłącznie jednoślady. Począwszy od prostych mopedów firmy Alba opartych na połączeniu ramy rowerowej z silnikiem spalinowym małej mocy, po klasyczne konstrukcje motocykli firm tej samej Alby czy Teco.

Fabryka Alba (Fabrik für Motoren und Motofahrzeuge) Alberta Barucha rozpoczęła swą działalność w roku 1918, na terenie dzisiejszego Mierzyna. Produkowała jednoślady, silniki motocyklowe i części zamienne.
Pierwszymi konstrukcjami fabryki były jednocylindrowe, czterosuwowe motocykle o mocy 1,5 KM i pojemności 198 cm?. Była to konstrukcja jeszcze bez sprzęgła i skrzyni biegów. Napęd był przenoszony bezpośrednio skórzanym paskiem klinowym. Kolejne alby były udoskonalane poprzez dodanie dwubiegowej skrzyni, sprzęgła i rozrusznika nożnego. Motocykle dostały silniki o zwiększonej mocy (3-4 KM) i pojemności (196 i 250 cm3).
Firma wypuszczała również nietypowe konstrukcje. Popularny na rynku był trójkołowy motocykl ze skrzynią ładunkową (alba gepäckdreirad) skonstruowany na bazie alby 198 cm3. Produkty Alby, eksportowane do wielu krajów, były znane poza granicami Niemiec. Pojazdy z Mierzyna z powodzeniem brały udział w wyścigach i rajdach motocyklowych. W 1926 r. firma, na skutek kłopotów finansowych, musiała ogłosić upadłość. Konstruktorem był inż. Pasewalker. Dzisiejszym motocyklistom trudno to sobie wyobrazić, ale alba nie miała ani skrzyni biegów, ani sprzęgła. Napęd był przenoszony na tylne koło paskiem klinowym. Archaicznych rozwiązań jest więcej, choćby dwuczęściowy zbiornik. Do pierwszej komory wlewano paliwo, w drugiej był olej silnikowy. Do pompowania oleju do silnika służyła ręczna pompka. Przednim światłem motocykla była montowana na kierownicy lampa karbidowa.
Muzealna alba ma silnik bez gaźnika i iskrownika. Kierownica jest pozbawiona manetek gazu, regulacji zapłonu i hamulca.

Nasz motocykl alba wyprodukowano około 1919 roku.

Muzealna alba to damka. W ubiegłym stuleciu taki pojazd różnił się od męskich rowerów nie tylko brakiem ramy. W tylnym błotniku są otwory do mocowania osłony na koło zapobiegającej wkręcaniu się spódnicy. Wśród elementów nieznanych dzisiejszym rowerzystom w albie są smarowniczki w piastach obu kół i łańcuszki mocujące wentyle do szprych.

Rower dla damy w długiej spódnicy wyprodukowano w latach dwudziestych ubiegłego wieku, także w fabryce Alberta Barucha w podszczecińskim Mierzynie.

Szczecińska motoryzacja w latach 1954-1967

Szczecin – jak w całym kraju wiadomo – może pochwalić się paprykarzem, pasztecikami i właśnie junakiem.
Motocykl spod znaku Szczecińskiej Fabryki Motocykli narodził się z tęsknoty. Polscy konstruktorzy, pamiętający znakomite przedwojenne sokoły, nie mogli się pogodzić z tym, że na początku lat 50-tych produkowano w kraju wyłącznie lekkie motocykle dwusuwowe klasy 125 cm3. Pracownicy Biura Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie pod kierownictwem Jana Ignatowicza zaprojektowali ciężki jednoślad stylizując go na eleganckie motocykle brytyjskie. Jednak konstrukcja junaka była rodzima. Karol Wójcicki skonstruował silnik, Stefan Poraziński podwozie.

Motocykl dostał podwójną, kołyskową, zamkniętą ramę o całkowicie nowej konstrukcji. Zapewniła junakowi dużą sztywność, pojazd nie miał tendencji do wężykowania. Wytrzymała rama umożliwiała montaż wózków bocznych do fabrycznie przygotowanych gniazd.
– Motocykl był ciężki, ale świetnie się go prowadziło – wspomina dziś Eugeniusz Szczupak, niegdyś kierowca testowy junaka. – Doskonale trzymał się drogi.
Prototypy junaka M07, pokazane po raz pierwszy w sierpniu 1954 r. na stadionie we Wrocławiu, należały do najlepszych motocykli w Europie.
Długo wybierano miejsce produkcji. W Szczecinie zachowały się hale fabryki Stoewera, ale władze PRL niechętnie lokowały strategiczne zakłady przemysłu motoryzacyjnego tak blisko zachodniej granicy.
Na szczęście wybrano nasze miasto i w 1957 roku motocykle trafiły do sprzedaży. Były drogie. Na początku kosztowały 13.500 zł, ale jeszcze w tym samym roku podrożały do 20.000 zł. Motocykl wfm kosztował wówczas 7 tysięcy, a przeciętna pensja wynosiła 1279 zł.

Wszelkie opowieści i anegdoty o junaku łączą się zatem z tym najpopularniejszym modelem. Najczęściej powtarzana głosiła, że motocykl był tak silny, że rolnicy orali nim pola.
– Junaków na polach nie widziałem – wspomina dziś Eugeniusz Szczupak, niegdyś kierowca testowy junaka. ? Ale do orki się nadawał. Zawodnicy z zespołu Polmo wracali kiedyś z zawodów. Mieli rajdówki. Nocowali u brata kogoś z zespołu. Pewnie wieczorem o tej mocy junaka rozmawiali, bo rano podczepili pług do motocykla i pole zaorali.
Junak był wówczas królem polskich dróg nie tylko ze względu na moc, także i prędkość. W 1959 r. Franciszek Stachiewicz pobił na nim rekord Polski. Nieco przerobiono fabryczny motocykl; rozwiercono gaźnik, zwiększono stopień sprężania silnika, założono owiewki. Próba odbyła się na trzykilometrowym odcinku drogi między Malborkiem a Tczewem. Junak uzyskał na kilometrowym odcinku 149,3 km/h ze startu lotnego i 102,5 ze startu stojącego. Poprzedni rekord należał do Krzysztofa Bruna, który w 1954 r. na wyścigowym wfm 125, osiągnął prędkość 128,5 km/h.

Od 1957 do 1965 r. wyprodukowano w Szczecinie ponad 91.400 ciężkich motocykli. Niestety, było coraz mniej chętnych na duże motocykle; ich rolę powoli zaczęły przejmować samochody. Junak był drogi.
– Cena junaka wzrosła aż do 24 tysięcy – mówi Zbigniew Konieczek, kierownik sekcji prób w Szczecińskiej Fabryce Motocykli. – A i tak pod koniec produkcji fabryka zarabiała na jednym motocyklu 100 złotych.
W drugiej połowie lat 60-tych średnia pensja zbliżała się do 1800 zł.

Na pierwszym planie junak M07 z wózkiem typu “ponton” wyprodukowanym przez Spółdzielnię Pracy Wspólnota w Sułkowicach. W głębi nowszy junak M10 z prototypowym wózkiem bocznym, który miał zastąpić produkowany także w Szczecinie wózek WB1. Gondola jest wykonana z tworzywa sztucznego. Niestety, nie zdążył wejść do produkcji. Motocykle z kolekcji kupionej od Leszka Liszewskiego.

Fabryka próbowała się ratować – pracowano nad nowym modelem motocykla, samochodów małolitrażowych a nawet wózków elektrycznych.
Następcą junaka miał być ciężki motocykl iskra M14. Różnił się całkowicie od dotychczasowych produktów fabryki. Nowoczesna i opływowa sylwetka nawiązująca do skutera, zgodna ze światowymi trendami wzornictwa i potencjalne osiągi (pojemność silnika 350 cm3, moc 25 KM, maksymalna prędkość 140 km/h) stawiały iskrę w czołówce nowoczesnych konstrukcji polskiego przemysłu motoryzacyjnego.
Iskra – szczeciński projekt nowoczesnego motocykla, mimo dużego zaawansowania prac konstrukcyjnych – nie weszła do produkcji. Jak twierdził Zbigniew Konieczek, kierownik sekcji prób w Szczecińskiej Fabryce Motocykli – iskra byłaby dobrym i nowoczesnym motocyklem. Niestety, nie dano jej szansy. W 1965 roku wyjechały ze Szczecina ostatnie motocykle.

Konstruktorzy ze Szczecina przygotowali trzy podwozia iskry, ale ślimaczyły się prace nad silnikiem. Nowy silnik nigdy do Szczecina nie dotarł. Wykonano prototyp (zatrzymał go konstruktor) i atrapę, którą zamontowano do jednego podwozia. To właśnie prezentowany w naszym muzeum egzemplarz.

Drugim kołem ratunkowym szczecińskiej fabryki miał być protoplasta samochodu małolitrażowego, produkowany w oparciu o podzespoły junaka. Smyk, zaprojektowany wspólnie z warszawskim Biurem Konstrukcyjnym Przemysłu Motoryzacyjnego, wyróżniał się jedynymi drzwiami z przodu, czterema miejscami do siedzenia i zmodyfikowaną skrzynią biegów z motocykla, dzięki której auto miało cztery biegi do przodu i cztery do tyłu. Do smyka wsiadało się odchylając cały przód auta. Z tyłu było miejsce dla dwójki dzieci. Aby dostać się tam, musiały odchylić siedzenie pasażera, ale nie do przodu, tylko w bok. Podobno od tego wzięła się nazwa auta, bo do tyłu trzeba się było przesmyknąć. Smyk miał kosztować 20 tys. zł.
Budowę prototypu ukończono w 1957 roku. Do produkcji trafił jednak mikrus. Wykonano tylko serię próbną smyków – 25 sztuk. Przetrwało dziesięć, nasze muzeum ma dwa.

Ten samochód należał do pracownika Polmo, który przedłużył auto i wstawił drzwi. Silnik i skrzynię biegów od junaka zastąpił częściami z małego fiata. Zamontował dodatkową wycieraczkę, kierunkowskazy z żuka i wlew paliwa wyprowadzony na zewnątrz. Smyk trafił do izby tradycji szczecińskiego Polmo, właściciel zaś dostał w zamian nowego fiata 126p.

Polska motoryzacja – pojazdy Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej

Syrena – ten pierwszy polski samochód mógł powstać dopiero po śmierci Stalina, który nie zgadzał się na rozwój przemysłu motoryzacyjnego w PRL-u. Kilka miesięcy po pogrzebie sowieckiego przywódcy rząd i Komitet Centralny Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej wydały wspólne oświadczenie o produkcji samochodu dla “racjonalizatorów, przodowników pracy, aktywistów, naukowców i przodujących przedstawicieli inteligencji”. Ów samochód dla elity PRL miał silnik wyjęty z motopompy strażackiej, jedną wycieraczkę i sporo części z dużo większej warszawy.

Kolejnym ciekawym autkiem jest mikrus. Ten mikrosamochód wygrał rywalizację o produkcję seryjną ze szczecińskim smykiem. Szkoda, bo smyk był w całości polską konstrukcją, a mikrus to kopia niemieckiego goggomobila. Polacy kupili w Niemczech dwa autka, rozebrali je, skopiowali i co się dało uprościli. Efekt nazwali mikrusem i rozpoczęli produkcję. Niestety, auto było za drogie. Miało być niewiele droższe od motocykla a pod koniec lat 50-tych ubiegłego wieku kosztowało aż 46 tysięcy złotych, czyli 50 średnich pensji.

Na wystawie odpoczywają też auta produkowane masowo – warszawy, rozmaite odmiany fiatów. Obejrzeć można także trzydrzwiowego poloneza. Nie bardzo kochali go klienci, fabryka dawała zatem te auta jako łapówki.

Motocykle II Rzeczpospolitej

Posiadamy unikalny zbiór przedwojennych, polskich jednośladów – od najpopularniejszych sokołów, po unikalne tornedo z silnikiem Sachsa.

Sokół 1000- skonstruowany przez Zygmunta  Okołów-Podhorskiego – był produkowany w Państwowych Zakładach Inżynierii w Warszawie w latach 1933-1939 – wyłącznie z bocznym wózkiem. Miał potężny, czterosuwowy silnik o pojemności 995,4 cm3 i mocy 22 KM. Wzorowano go na motocyklach amerykańskich (harley – podwozie) i (indian – silnik ). Kosztował majątek – 4200 zł; kiedy przepięknego moja można było kupić za 950 zł. Dlatego tylko nieliczne pojazdy trafiały do cywilów i pocztowców. Głównym odbiorcą było polskie wojsko. Sokoły pełniły służbę jako pojazdy łącznikowe, rozpoznawcze, a także ruchome punkty ogniowe wyposażone w karabin maszynowy. Miały opinię ciężkich i nieekonomicznych, ale prostych w budowie i wytrzymałych.

Prezentowany wózek zachował oryginalne wojskowe malowanie.

Historia tego motocykla jest krótka – urodził się w 1937 roku, w katowickiej fabryce “Moj” Gustawa Różyckiego. Moj, to pseudonim Różyckiego z czasów studenckiej konspiracji. Motocykl zdążył wziąć udział w kampanii wrześniowej. Jeździli na nich przede wszystkim gońcy. Dwa moje przeszły cały szlak bojowy w 10 Brygadzie Kawalerii.
Inżynier Różycki, pisząc ofertę dla armii, zachwalał moja, jako tańszego od konia. Wierzchowiec z siodłem i ekwipunkiem kosztował 900 zł, motocykl – przy dużym zamówieniu 850 zł. Cywil musiał zapłacić 950 zł.
– Nie widziałem piękniejszej maszyny; niech się schowają harleye – twierdzi Jacek Kosiński z działu konserwacji Muzeum, prywatnie wielbiciel zabytkowych jednośladów. – W każdym innym motocyklu coś mi przeszkadza, a to za duży prześwit między silnikiem i bakiem, a to lampa z innej bajki.
Naszego moja wyprodukowano w 1939 roku. W tych motocyklach widać wyraźnie wpływy rozwiązań niemieckich. Rama jest ciężka, podwójna, tłoczona. Silnik wzorowano na znakomitych motorach Sachsa.
– Możliwości kooperantów były ograniczone – wspominał inż. Różycki. – Dlatego prawie wszystkie zespoły wytwarzano w mojej fabryce. Jedynie silniki do prototypów i pierwszej serii kupiliśmy u Villiersa.

Nieznana jest liczba wyprodukowanych mojów, ale na pewno nie przekroczyła tysiąca.

Ten motocykl wystartował nieźle, choć późno. W 1938 roku – wyścig w Bydgoszczy, w kategorii do 100 cm3 – wygrał nieznany dotychczas pojazd, właśnie tornedo. Do seryjnej produkcji miał trafić dopiero na początku następnego roku. Tornedo wyposażony był w polski silnik z Fabryki Pomocniczej dla Przemysłu Lotniczego i Samochodowego w Warszawie. Napęd z silnika na sprzęgło przenosiły koła zębate. Rozwiązanie to stosowano zazwyczaj w cięższych motocyklach, jednak użyte w tornedzie okazało się nadzwyczaj trwałe.
W II Rzeczpospolitej wyprodukowano zaledwie około 500 tych motocykli. Ponieważ Wilhelm Tornow, właściciel bydgoskiej Fabryki Rowerów i Motocykli, był Niemcem – produkcję kontynuowano także po wrześniu 1939 roku. Motocykle, które opuściły fabrykę podczas okupacji były już wyposażone w niemieckie silniki Sachsa. Powstało ich jednak jeszcze mniej, niż przed wybuchem wojny. Nasze tornedo jest wyposażone właśnie w silnik Sachsa.

W Polsce zachowały się zaledwie cztery motocykle tornedo.

Jednoślady z PRL-u

Kupienie kolekcji Leszka Liszewskiego pozwoliło nam pokazać z marszu pełny przegląd powojennych motocykli i motorowerów. Podwieszone na linkach czekają na gości: shl-ki, wsk-i, komary, romety, wfm-ki…

SHL, to skrót od Suchedniowskiej Huty Ludwików w Kielcach. W latach 30-tych XX wieku budowano tam lekki motocykl z silnikiem na licencji angielskiego Villiersa o pojemności 98 cm3. Ówczesne prawo pozwalało na jeżdżenie takim motocyklem bez prawa jazdy.
W 1947 roku odnaleziono w zakładzie sporo części służących do produkcji shl 98. Dołożono do nich silnik wzorowany na niemieckim dkw przygotowany do sokoła 125. Tak narodziła się pierwsza powojenna eshaelka, montowana jednak w Warszawie.
Rok później produkcja shl wróciła do Kielc, a w 1949 r. pojawił się model M04. Różnił się od swoich poprzedników wzmocnioną konstrukcją ramy. Ten model produkowany był w Kielcach do 1951 r., a w Warszawie do 1954 r.

Model M04 malowany był wyłącznie na czarno.

Komar stał się symbolicznym pojazdem polskiej wsi. W takiej roli trafił do piosenki, literatury i filmu. W “Nie ma mocnych” Sylwestra Chęcińskiego, listonosz przywożący telegram wnuczce Kargula i Pawlaka, dosiadał właśnie komara. Prezentowanego komara 2330 wyprodukowano w 1972 r. Charakterystyczną cechą tych motorowerów był rozruch przy pomocy pedałów. Ich dodatkową zaletą miała być możliwość jazdy, kiedy zabrakło paliwa. Niestety, komary nie miały osobnej przekładni do jazdy na pedałach. Skuteczne pedałowanie wymagało włączenia biegu i puszczenia sprzęgła. Niestety, duże opory sprawiały, że znacznie mniej wyczerpujące było prowadzenie niesprawnego motoroweru.

Komary były najłatwiej dostępnymi pojazdami silnikowymi PRL-u. W drugiej połowie lat siedemdziesiątych zakłady w Bydgoszczy produkowały 200 tysięcy motorowerów rocznie.

Produkowane w Warszawskiej Fabryce Motocykli jednoślady z serii M06, to najpopularniejsze polskie pojazdy lat 60-tych. W latach 1955-1966 powstało ich około 600 tysięcy. W drugiej połowie lat pięćdziesiątych cenę wfm ograniczono odgórnie do 7 tysięcy złotych. W 1959 r. przeciętna pensja wynosiła 1453 zł.
Konstrukcja motocykla – który musiał być tani w produkcji ? była prosta; w większości oparta na produkowanych wcześniej w Warszawie shl-kach.
Model M06 S-34, produkowany od 1963 r., różni się od pierwszych wfm-ek zmodyfikowanym silnikiem i wzmocnioną ramą. Wcześniejsze często pękały przy główce. Motocykl dostał także światło stopu oraz nową lampę przednią z prędkościomierzem i stacyjką. Pomimo tego, że motocykl był – jak na polskie warunki – produkowany w dużych ilościach, zdobycie go nie było rzeczą łatwą. Najkrótszą drogą było zdobycie talonu. Wuefemki były malowane na czerwono. Prosta, nieco archaiczna konstrukcja motocykla sprawiła, iż był mało komfortowy i zawodny. Rozgoryczeni użytkownicy odwdzięczyli mu się przezwiskami: wuja Franka motor, fumka, czy w-f-męka.

Nasz motocykl z 1965 r. był jednym z ostatnich wyprodukowanych w Warszawskiej Fabryce Motocykli.Drugi z ptasiej serii motocykli z silnikami o pojemności – 174 cm3 produkowanych przez Wytwórnię Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku. Poprzedzał go kobuz, ostatni z rodziny był perkoz.
Dudek debiutował na targach poznańskich w 1974 r. Produkowano go krótko ? od 1975 do 1977 r. Powstało zaledwie 6035 tych motocykli. Szkoda, bo była to najbardziej odlotowa ze wszystkich wuesek. Podobno konstruktorów zainspirował “Easy rider” (Swobodny jeździec) kultowy film drogi z 1969 r. Tytułowy jeździec porusza się chopperem (przerobionym motocyklem z długim widelcem).
Dudek także ma dłuższą kierownicę. Szyku dodaje mu jeszcze dzielona kanapa; po złożeniu tylna część służyła kierowcy za oparcie. Listę bogatego jak na owe czasy wyposażenia zamykają lusterka na długich wspornikach. Motocykl wręcz ociekał chromem: powlekane były kierunkowskazy, błotniki, osłona cylindra i dolna osłona silnika. Malowano go dwukolorowo; na żółto-czarno lub czerwono-czarno.

Dudek był najdroższą seryjną wueską w historii. Kosztował 17.800 zł. Przeciętna pensja w 1975 r. wynosiła 3.913 zł.

Polskie prototypy

Wszędołaz urodził się w Zakładzie Transportu Energetyki w Radomiu, w latach 1979-1980. Pracowało nad nim czterech ludzi: Krzysztof Prokopowicz (odszedł z firmy w trakcie prac na wszędołazem), Robert Drab, Andrzej Grabowski i Jerzy Smoliński.

– Brakowało nam pojazdu do obserwacji linii energetycznych podczas ciężkich zim – wspomina Jerzy Smoliński. – Stąd gąsienice, jak we współczesnych skuterach śnieżnych. Tylko, że źle je zaprojektowaliśmy; miały wypychać śnieg, a brały go do środka. No i gąsienice spadały. Dolną część nadwozia wykonano z laminatu epoksydowego.

– Wszędołaz pływał, sprawdziliśmy to – mówi Jerzy Smoliński. Większość części pochodzi od fiata 126p. Przekładnia kierownicza była połączona z dwoma pompami hamulcowymi. Pojazd zakręcał, gdy obracano koło kierownicy – powodowało to zahamowanie gąsienicy.

– Robiliśmy z materiałów, jakie były, nie było to łatwe. Silnik wzięliśmy z Bielska, dyrektor załatwiał po znajomości, musiał prosić o interwencję ministerstwo. Pompy, to stare pompy strażackie, którym poobcinaliśmy końcówki. Amortyzatory wzięliśmy od motocykla wsk.

Powstał tylko jeden wszędołaz. Na seryjną produkcję czekali Chińczycy. Chcieli złożyć duże zamówienie.

Tym samochodem wszyscy możemy się chwalić. Jest namacalnym świadectwem wysokiego poziomu polskiej myśli technicznej. Co prawda beskid nie wszedł do produkcji, bo komuś zabrakło wyobraźni albo możliwości, albo siły przebicia. Gdyby wszedł na światowe rynki, może historia polskiej motoryzacji potoczyłaby się inaczej.

W połowie 1983 r. konstruktorzy z Fabryki Samochodów Osobowych w Bielsku Białej pod kierunkiem inż. Wiesława Wiatraka zakończyli prace nad następcą fiata 126p. Do 1987 r. wyprodukowano siedem beskidów; nasz urodził się w 1985 r. Beskid był znacznie wygodniejszy od malucha. Mieścił 5 osób i miał dwa razy większy bagażnik. Po złożeniu tylnych foteli, miał 800 litrów pojemności. Nowoczesną linię nadwozia opracowali projektanci z krakowskiej Akademii Sztuk Pięknych. Ostateczny kształt wybrano po badaniach w tunelu aerodynamicznym Politechniki Warszawskiej. Jego sylwetka, wzorowana na skrzydle szybowca, wróciła wiele lat później, w modelu renault twingo. Beskid miał jeździć z większym silnikiem – o pojemności 703 cm3.

Do budowy nowego auta wykorzystano części z fiata 126p: zamki, uszczelki, elementy układu hamulcowego i paliwowego. Pod koniec lat 80-tych wstrzymano prace nad prototypem. W 1993 roku koncern Renault wypuścił na rynek twingo łudząco przypominający polskiego beskida. Premiera francuskiego samochodu odbyła się kilka dni po wygaśnięciu praw patentowych do beskida.

Kiedy stało się jasne, że samochód nie trafi do produkcji, władze nakazały zniszczenie prototypów. Na szczęście inżynierowie byli mądrzejsi, większość beskidów ocalała. Samochód z kolekcji kupionej od Leszka Liszewskiego.

W 1978 r. Wojskowy Instytut Techniki Pancernej i Samochodowej w Sulejówku zbudował sześciokołową amfibię z napędem na 4 koła, czyli lekki pojazd terenowy.

– Ponieważ inne armie miały takie pojazdy, skonstruowaliśmy własny – wspomina Stanisław Kukla z Instytutu, jeden z konstruktorów. – Miał służyć do wywożenia rannych z pola walki. Dlatego można było nim kierować idąc obok. Mógł też być wykorzystany do dowożenia amunicji w trudnym terenie. Bez kłopotu pokonywał niewielkie przeszkody wodne. Wyprodukowaliśmy 10 pojazdów i skończyły nam się pieniądze. Armia nie była zainteresowana naszą amfibią, no i tak się zakończyła historia LPT.

Pojazd zbudowano w oparciu o podzespoły małego fiata, wykorzystano zawieszenie, sprzęgło, silnik, koła jezdne i półosie. Pod kierownictwem nieżyjącego już prof. Zbigniewa Burdzińskiego pracowali nad nim także dr Leszek Orłowski oraz inżynierowie Henryk Kałwa, Ryszard Mościcki i Władysław Bohuszewicz. Nasz egzemplarz, zamiast służyć w armii, zagrał w dwóch filmach o panu Samochodziku.

– Wyciągał góra 65 km/h – wspomina aktor Piotr Krukowski, odtwórca głównych ról w obu filmach reżyserowanych przez Janusza Kidawę.

– LPT, to unikalne świadectwo polskiej myśli technicznej – twierdzi dr Jaromir Mysłowski z Zachodniopomorskiego Uniwersytetu Technologicznego. – Po wymianie silnika i poprawieniu kilku drobiazgów mógł być naprawdę dobry.

LPT miał służyć w wojskach powietrzno-desantowych. Jest mały, bo miał być transportowany przez samoloty czy helikoptery.

Bolid wyścigowy Formuły Ester powstał w Polskim Związku Motorowym w Warszawie. Samochody takie budował Jerzy Jankowski, później Kazimierz Jakubowski. Formuła Ester narodziła się na przełomie lat 1979/1980.

– To była taka Formuła I krajów socjalistycznych – mówi Mariusz Podkalicki, kierowca naszego bolidu. – W każdym kraju były jedne zawody eliminacyjne: w ZSRR, NRD, Bułgarii, Rumunii, Czechosłowacji, na Węgrzech. W Polsce ścigaliśmy się na torach w Poznaniu, Toruniu i Kielcach.
Najlepsze bolidy produkowali Rosjanie (estonie) i Niemcy (melkusy).

– Nie miałem z nimi szans – wspomina Mariusz Podkalicki. – Trzeba było włożyć dużo pracy w nasz samochód. Był słabo wyważony, nie miał przedniego skrzydła, przez co był podsterowny. Zaczął przyzwoicie jeździć w 1989 r. i od razu zdobyłem na nim tytuł mistrza Polski, w następnym roku również. Nie wiadomo jaką maksymalną prędkość mógł osiągnąć bolid w latach swojej świetności.

– Na torze w Kielcach jechałem nim ponad 200 km/h – twierdzi Mariusz Podkalicki.

Pojazdy służb mundurowych

Wojsko, milicja, straż pożarna – prezentujemy kilka pojazdów, za kierownicą których siadali ludzie w mundurach. Najstarszy z nich wyprodukowano w 1963 roku, najmłodszy – w 1987 roku.

Pierwszy powojenny polski samochód oparty był na licencji radzieckiej pabiedy M20, a ta z kolei naśladowała amerykańskie auta z lat 30-tych. Na wyraźne polecenie Stalina, Polska zerwała podpisany już kontrakt z Fiatem. Zamiast 2 mln dolarów Włochom, zapłaciliśmy 95 milionów Rosjanom. Pierwsza warszawa, zmontowana w ZSRR, po dołożeniu w Polsce znaczka fabrycznego, zjechała z taśmy 6 listopada 1951 r. Do końca roku wyprodukowano zaledwie 75 sztuk, choć w zakładzie pracowało niemal 10 tysięcy osób. Tak zaczęła się historia Fabryki Samochodów Osobowych w Warszawie. Wadą pierwszych modeli był zbyt duży ciężar oraz słaby, dolnozaworowy silnik. Silnik górnozaworowy pojawił się dopiero w modelu 202 (rok 1962).
Niewielu Polaków mogło sobie pozwolić na kupno warszawy. Najczęściej były wykorzystywane jako auta służbowe, czy taksówki. Służyły jako samochody dostawcze w wersji pickup, karetki pogotowia a nawet drezyny. Na torach były szybsze, niż na jezdni – osiągały 135 km/h. Najszybsza – z silnikiem górnozaworowym – mogła się rozpędzić do 130 km/h. Produkcja warszawy zakończyła się w 1973 r., powstało ich 254.471. Zastąpił ją fiat 125 p.

Żuk – koń roboczy PRL-u – narodził się w drugiej połowie lat 50-tych, w Fabryce Samochodów Ciężarowych w Lublinie. Podobnie jak nysa, oparty był na podzespołach warszawy. Zadebiutował w 1958 r. na Targach Poznańskich. Wersja pickup, o ładowności 900 kg, wykonana w całości z metalu, wzbudziła spore zainteresowanie. W tym samym roku wypuszczono serię informacyjną 50 sztuk, a w kolejnym rozpoczęto produkcję.
W 1965 r. pojawił się furgon (A05) oraz opracowany na życzenie Egipcjan żuk A14 w wersji strażackiej. Miał motopompę, węże gaśnicze i drabinę. Wersja eksportowana do Egiptu posiadała jeszcze 40-litrowy zbiornik na środek pianotwórczy, agregat prądotwórczy oraz bosaki i topory. Od 1968 r. żuki strażackie o podobnym wyposażeniu, oznaczone jako A15, produkowano na rynek krajowy. W 1972 r. zmodernizowano kabinę żuka. Zmienił się wygląd przedniej ściany i od 1973 r. wszystkie modele oznaczano symbolem “M”. Żuki długo królowały w remizach ochotniczych straży pożarniczych, w wielu wsiach można je spotkać do dziś. Naszego żuka A15M otrzymaliśmy od strażaków-ochotników z Polic w czerwcu 2009 r. Przeszedł na emeryturę po 30 latach służby.
Ostatni żuk zjechał z taśmy w 1988 r. – prosto do zakładowego muzeum. Przez 40 lat wyprodukowano 587 tysięcy tych samochodów.

Autor: Muzeum Techniki i Komunikacji – Zajezdnia Sztuki w Szczecinie

Czytaj więcej