Bieszczadzka Kolejka Leśna
Historia Kolejki
Każdy, kto wybiera się w Bieszczady i trafi w okolice miejscowości Cisna, na pewno usłyszy o słynnej „bieszczadzkiej ciuchci” czy też o „bieszczadzkiej kolejce”. Aby zaspokoić swoją ciekawość i przekonać się o tym, co w niej jest takiego wyjątkowego, najlepiej udać się z Cisnej drogą prowadzącą na Komańczę do m. Majdan, gdzie znajduje się główna stacja bieszczadzkiej kolei wąskotorowej i wybrać się na przejażdżkę jedną z proponowanych tras przejazdu.
Wiele osób kupujących bilety zaskoczy klimatyczny, zabytkowy już budynek stacji kolejowej, małe, przesympatyczne wagoniki, a przede wszystkim przejazd lasem poprzez miejsca wyglądające jakby znajdowały się na końcu świata, gdzie jedynym znakiem bliskości cywilizacji są tory, po których porusza się kolejka.
Jeszcze do niedawna wszystko wskazywało na to, że ta nietypowa linia kolejowa zostanie zlikwidowana. Jednak dzięki staraniom powołanej Fundacji Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej w Cisnej – Majdanie udało się reaktywować jej działalność i udostępnić ją na nowo turystom.
Zapraszamy do zapoznania się z historią Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej, jej ofertą oraz działalnością fundacji wspierającą kolejkę.
W końcu XIX wieku w transporcie lądowym korzystano z trzech podstawowych typów środków komunikacji: konnego transportu drogowego, żeglugi śródlądowej i kolei. Najdawniejszym środkiem komunikacji był kołowy transport drogowy. Na terenach górskich i podgórskich, z uwagi na bardzo słabą nawierzchnię dróg, liczne stromizny oraz wrażliwość na warunki atmosferyczne ten typ środka transportu nie zaspokajał w pełni lokalnych potrzeb. Drugi z wymienionych systemów transportowych – żegluga śródlądowa, nie miał w ogóle zastosowania w górach. Pod koniec XIX w. rozwijający się transport kolejowy zdobywał coraz większe znaczenie w całości dokonywanych przewozów.
Jednak normalnotorowe linie kolejowe nie zawsze były w stanie bądź nie chciały obsługiwać ruchu lokalnego. U schyłku XIX wieku pojawiły się w masowym użytkowaniu koleje wąskotorowe. Rozpowszechniły się one dzięki wynalazkowi francuskiego konstruktora P. Decauville, który na Światowej Wystawie Techniki w Paryżu w 1887 r. przedstawił przenośną kolej o szerokości toru 600 mm. To rozwiązanie techniczne wzbudziło zainteresowanie francuskich i niemieckich władz wojskowych. Wzorując się na rozwiązaniach wojskowych, przedsiębiorcy prywatni i władze samorządowe rozpoczęły budowę linii wąskotorowych.
Transport wąskotorowy posiadał cechy szczególnie przydatne w przewozach lokalnych. Był on w znacznym stopniu niezależny od warunków pogodowych, jednorazowo zabierał o wiele większą masę towarową niż transport drogowy. Budowane w tym czasie sieci lokalnych linii wąskotorowych charakteryzowały się prostotą konstrukcji, a co za tym idzie, niższymi kosztami budowy. Ówczesne linie wąskotorowe budowano ograniczając prace ziemne, stosując ostre łuki i duże pochylenia. Często układano tory bezpośrednio na poboczu dróg. Stosowano wówczas lekkie szyny ułożone na drewnianych lub metalowych podkładach. Tabor stanowiły niewielkie, lekkie parowozy i wagony.
W roku 1872 oddano do użytku normalnotorową linię Przemyśl – Łupków, należącą do Pierwszej Węgiersko-Galicyjskiej Kolei (EUGE). W ten sposób kolej dotarła w rejon Bieszczadów. Myślano o dalszej rozbudowie linii w kierunku Cisnej, jednak z uwagi na trudny profil linii i związane z tym koszty budowy oraz niewielkie zaludnienie regionu, projekt ten nie wszedł nigdy w życie. W 1890 r. w oparciu o ustawę krajową sejmu galicyjskiego z 25.08.1893 r. popierającą rozwój kolei lokalnych powstała „Spółka Akcyjna Budowy i Eksploatacji Kolei Lokalnej Nowy Łupków – Cisna”.
W 1890 r. rozpoczęto budowę liczącej 24,174 km długości linii , której otwarcia dokonano 22.01.1898 r. Początkowo kolej eksploatowała dwa, a później trzy parowozy produkcji firmy Krauss. Tabor wagonowy składał się z 2 wagonów osobowych, 2 bagażowych, 4 krytych i 46 towarowych odkrytych i był wyprodukowany w pobliskim Sanoku.
Codziennie wyprawiano jeden pociąg mieszany (towarowo osobowy) odjeżdżający z Cisnej o godz. 9:01 a wracający z Nowego Łupkowa o godzinie 16:37. Całą trasę pociąg ten pokonywał w blisko 3 godziny. W latach 1900 – 1904 wybudowano liczącą 20 km linię Cisna – Beskid. Linia ta łączyła się z istniejącą już koleją, lecz była odrębnym przedsiębiorstwem posiadającym 2 parowozy i 60 wagonów kłonicowych. Wywożono nią drewno z położonych na niej ładowni do Nowego Łupkowa.
Pomimo wybuchu w 1914 r. I wojny światowej ruch na linii Nowy Łupków – Cisna prowadzono nadal. Kursowały wówczas dwie pary pociągów. Jesienią 1914 r. nastąpił odwrót wojsk austro-węgierskich z terenu Bieszczad, co pociągnęło za sobą zamknięcie ruchu na kolei. Wkraczające wojska rosyjskie z uwagi na zły stan lokalnych dróg były bardzo zainteresowane wznowieniem ruchu na kolei dla potrzeb wojskowych. Dlatego też w kwietniu 1915 r. uruchomiono linię Nowy Łupków – Cisna.
W czerwcu 1915 r. po odwrocie wojsk rosyjskich wkraczające wojska austriackie ponownie uruchomiły linię Nowy Łupków – Cisna, która do końca wojny w 1918 r. służyła wyłącznie przewozom wojskowym. Ponieważ Rosjanie wywieźli dwa spośród trzech parowozów, austriackie wojska kolejowe sprowadziły czteroosiowy parowóz produkcji węgierskiej.
Do 1939 r., prowadzono regularny ruch pasażerski oraz towarowy. Przez cały okres międzywojenny na kolei pracowały 2 parowozy – jeden znajdujący się tam od chwili jej wybudowania i drugi sprowadzony przez wojska austriackie. Poza tym w 1929 r. eksploatowano 2 wagony osobowe i 44 wagony towarowe. W 1920 r. została ponownie uruchomiona prywatna linia Cisna – Beskid. W drugiej połowie lat trzydziestych, z uwagi na wyczerpanie się dostępnych zasobów drewna, linia ta została zamknięta i rozebrana. Wraz z wybuchem II wojny światowej ruch na kolei zamarł. Dopiero w listopadzie 1939 r. nowe władze okupacyjne wznowiły ruch na linii Nowy Łupków – Cisna.
W 1940 r. na kolei kursowały 2 pary pociągów z wagonami drugiej i trzeciej klasy a w 1943 r. 3 pary z wagonami tylko trzeciej klasy. We wrześniu 1944 r. ofensywa sowiecka spowodowała pospieszną ewakuację personelu, urządzeń i niemal całego taboru kolei. Po zakończeniu drugiej wojny światowej PKP przejęła liczącą 25 km linię Nowy Łupków – Cisna posiadającą nadal szerokość toru 760 mm. W tym czasie na kolei nie było praktycznie żadnego taboru – znajdowały się tam tylko dwie węglarki. Kolei tej nie uruchomiono z uwagi na wyludnienie Bieszczad, zniszczenie infrastruktury i niespokojną sytuację wynikającą z trwających walk powstańczych. W 1950 r. rozpoczęła się odbudowa linii Nowy Łupków – Cisna.
W pierwszej połowie lat pięćdziesiątych Biuro Urządzania Lasów i Projektów Leśnictwa w Warszawie wykonało projekt modernizacji istniejącej linii Nowy Łupków – Cisna i budowy nowej linii Rzepedź – Smolnik z odgałęzieniem do Mikowa i linii Cisna – Moczarne a w 1955 r. w ramach modernizacji istniejącej linii na odcinku Nowy Łupków – Wola Michowa tor kolejki ułożono w zupełnie nowym miejscu i wybudowano nową stację Smolnik. W dniu 26 lipca 1957 r. oddano do użytku pierwszy nowy odcinek o długości 4,8 km prowadzący z Cisnej do Dołżycy. W 1959 r. ukończono budowę linii z Mikowa Dolnego do Smolnika łącząc Rzepedź z istniejącą koleją. Jednocześnie kontynuowano budowę linii z Cisnej do Moczarnego.
Budowa kolejnego, liczącego 6 km długości odcinka z Dołżycy do Przysłupia trwała aż trzy lata. Takie tempo budowy wynikało z bardzo trudnych warunków terenowych. Trasa kolei przecinała głębokie doliny potoków o mocno nawodnionym, miejscami o płynnej konsystencji gruncie, co poważnie utrudniało formowanie nasypów dochodzących do 16 metrów wysokości. Odcinek ten oddano do ruchu pod koniec 1961 r. a całą linię do Moczarnego we wrześniu 1964 r.
Łącznie długość kolei osiągnęła 73 km. Wybudowano nowe budynki parowozowni w Cisnej i Rzepedzi, warsztatów w Nowym Łupkowie oraz stacyjne. W każdy dzień roboczy wyprawiano dwie pary pociągów osobowo-towarowych w relacji Cisna – Nowy Łupków i jedną parę na linii Rzepedź – Smolnik. Sprowadzono dwa nowe parowozy. Były to dwuosiowy parowóz „Ryś” i trzyosiowy „Las”. Dodatkowo sprowadzono dwa dwuosiowe wagony osobowe.
Dla umożliwienia prowadzenia ruchu pasażerskiego PKP przekazały kolei bieszczadzkiej wagony osobowe. Po przeprowadzonej modernizacji i rozbudowie kolej bieszczadzka przewoziła głównie drewno do znajdującego się w Rzepedzi zbudowanego w latach 1958 – 1962. W tym okresie prowadzono ruch pasażerski oraz znikomy ruch towarowy. W latach 70-tych kolej bieszczadzką kilkukrotnie poddawano modernizacji. Niestety, w 1991 r. zamknięto całoroczny ruch pasażerski, ograniczając się jedynie do uruchamiania pociągów osobowych w sezonie letnim. Ze względu na opisane wcześniej inwestycje prowadzone na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych do dziś nie zachowały się XIX-wieczne elementy infrastruktury kolei bieszczadzkiej. Podobnie sytuacja przedstawia się w kwestii taboru.
Lokomotywy pochodzą z lat 1977 – 1980, wagony osobowe z 1975 r. a towarowe z lat pięćdziesiątych. Jedynymi obiektami pochodzącymi sprzed modernizacji kolei są budynek stacyjny i budynek magazynowy na stacji w Cisnej. Nie umniejsza to jednak zabytkowego charakteru kolei bieszczadzkiej. Wartością jest sam fakt istnienia i funkcjonowania kolei jako środka transportu, pomimo, iż aktualny przebieg trasy pokrywa się z historycznym jedynie na częściach odcinka Wola Michowa – Cisna.
Formalnym właścicielem majątku Bieszczadzkiej Kolei Leśnej jest Skarb Państwa reprezentowany przez Lasy Państwowe. Odcinek Wetlina – Moczarne został przekazany Bieszczadzkiemu Parkowi Narodowemu. Trasa kolei bieszczadzkiej na odcinku Rzepedź — Smolnik Wola Michowa biegnie wzdłuż granicy Ciśniańsko – Wetlińskiego Parku Krajobrazowego, dalej do Wetliny tory znajdują się na terenie samego Parku.
W 1992 r. dzięki staraniom Polskiego Stowarzyszenia Miłośników Kolei, Bieszczadzka Kolej Leśna została objęta ochroną konserwatorską. Kolej wąskotorową uznano za dobro kultury. Do rejestru zabytków wpisano torowisko, stacje i przystanki oraz część taboru. Ochroną objęto: – ciąg komunikacyjny w obszarze gruntu kolejowego od stacji Rzepedź przez Nowy Łupków, Cisną, Wetknę do Moczarnego; – zespoły funkcjonalne stacji: Rzepedź, Mików, Smolnik, Nowy Łupków, Wola Michowa, Balnica, Żubracze, Cisna, Dołżyca, Przysłup, Kamica, Wetlina; – parowozownie w Rzepedzi, Nowym Łupkowie oraz Cisnej; – tabor kolejowy: 3 lokomotywy, 8 wagonów osobowych, IS platform i 15 par wózków kłonicowych. W roku 1996 powołano do życia Fundację Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej, która stawia sobie za cel przejęcie majątku linii i jego dalszą eksploatację oraz zbieranie funduszy na konieczne remonty.
Docelowo planuje się przywrócenie ruchu na całej sieci, z wyłączeniem odcinka Wetlina – Moczarne. Fundacja obecnie objęła w nieodpłatne użytkowanie eksploatowaną linię wraz z wykorzystywanym taborem. W roku 1997 dzięki staraniom fundacji przywrócono po dwuletniej przerwie ruch turystyczny. Odbywał się on niestety tylko na niewielkiej części sieci, tj. na dopuszczonym do ruchu odcinku z Cisnej Majdanu do Przysłupia.
Aktualny stan posiadania kolei bieszczadzkiej przedstawia się w sposób następujący: tory kolejowe leżą na całej przestrzeni od Rzepedzi przez Smolnik, Nowy Łupków, Cisną, Wetknę do Moczarnego. Na stacjach w Rzepedzi, Nowym Łupkowie i Cisnej znajdują się budynki stacyjne i warsztatowe a w Smolniku i Wetlinie tylko budynki stacyjne; ponadto na części placów składowych są schroniska dla pracowników. Na całej trasie jest 30 mostów i 234 przepusty.
Od początku swojej historii koleje odgrywały poważną rolę społeczną. Ich zadaniem były nie tylko przewozy towarów, ale również pasażerów. Kolej żelazna umożliwiła ludziom szybkie i bezpieczne podróżowanie za niewygórowaną cenę. Już w XIX wieku pojawiają się postulaty wykorzystania tego środka transportu w celach turystycznych.
Obecnie w wielu przypadkach kolej została wyparta przez transport samochodowy zarówno autobusowy, jak i indywidualny. Sytuację tą należałoby zmienić. W celu uporządkowania ruchu turystycznego na terenie Bieszczadów oraz zmniejszenia szkodliwości oddziaływania środowisko, należałoby skoncentrować ruch turystyczny w południowych Bieszczadach na osi kolei leśnej. Odciążyłoby komunikację autobusową PKS oraz ograniczyło ruch samochodów osobowych.
Miałoby to z pewnością korzystny wpływ przyrodę, gdyż transport kolejowy emituje mniejszą ilość substancji toksycznych. Pociąg kolei wąskotorowej jest w stanie przewieźć jednorazowo nawet dziesięciokrotnie więcej osób niż autobus. Dla uzyskania powyższego konieczne byłoby powiązanie dotychczasowych szlaków turystycznych ze stacjami i przystankami kolejowymi. Wskazane byłoby wyznaczenie nowych szlaków turystycznych rozpoczynających się i kończących w bezpośrednim sąsiedztwie linii kolejowej 5t.
Uruchamiane pociągi turystyczne, aby spełniać w pełni rolę niezawodnego transportu dla turystów, powinny łączyć węzły komunikacyjne (Rzepedź, Nowy Łupków, Cisna) z trasami turystycznymi przy zachowaniu odpowiedniej częstotliwości kursów i skomunikowań z innymi środkami komunikacji, szczególnie linią normalnotorową Zagórz – Łupków. Wszystkie uruchamiane pociągi powinny zapewniać dojazd do miejsc noclegowych lub do węzłów komunikacyjnych w preferowanych przez turystów godzinach.
Podróż pociągiem wąskotorowym daje wrażenie bliższego kontaktu z otaczającą go przyrodą a przy niewielkiej szerokości pasa torowiska podróżny ma lepszy widok z okien jadącego bez zbytniego pośpiechu wagonu. Linia kolei bieszczadzkiej biegnie przede wszystkim przez tereny leśne, zboczami gór, często w znacznym oddaleniu od zabudowań. Ponadto przejazd pociągiem wąskotorowym jest rzadko spotykaną okazją zapoznania się z jakże innym od spotykanych wszędzie autobusów PKS środkiem transportu. Bieszczadzka kolej leśna, jak wcześniej zostało powiedziane, jest niezaprzeczalnie atrakcyjnym obiektem zabytkowym.
Instytucja eksploatująca kolej powinna podkreślać jej walory historyczne. W związku z tym elementy wystroju wnętrz wagonów, ich wygląd zewnętrzny, umundurowanie pracowników kolei, wzory biletów i tym podobne detale powinny możliwie wiernie oddawać atmosferę minionych lat. Przede wszystkim na głównej stacji w Cisnej Majdanie mógłby powstać skansen zabytkowych wąskotorowych pojazdów kolejowych. Większość jego eksponatów powinna być sprawna technicznie i wykorzystywana w ruchu kolejowym na każde żądanie za odpowiednią opłatą. W budynku stacyjnym należy umieścić profesjonalnie przygotowaną wystawę obrazującą dzieje linii kolejowej a w wagonach pasażerskich plansze z archiwalnymi zdjęciami i syntetycznym opisem dziejów kolei bieszczadzkiej. Wskazane byłoby przygotowanie co najmniej jednego historycznego składu wagonów pasażerskich prowadzonych zabytkowym parowozem oraz składu tak charakterystycznych dla kolei leśnych wagonów towarowych.
Najlepiej, aby znajdujące się w historycznych pociągach wagony związane były z historią Bieszczadzkiej Kolei Leśnej. Skład powinien prowadzić parowóz najbardziej charakterystyczny dla tej linii. Pociągi te mogłyby być wykorzystywane do komercyjnych przejazdów organizowanych na zamówienie grup turystycznych. Kolej bieszczadzka ma szansę służyć nie tylko przewozom turystycznym, lecz zgodnie z intencjami budowniczych tej linii zaspokajać również potrzeby transportowe społeczności lokalnej. Dlatego wskazane byłoby prowadzenie całorocznego ruchu pasażerskiego oraz przywrócenie i intensyfikacja ruchu towarowego. Realność tych działań jest uwarunkowana współpracą z lokalnymi władzami zapewniającą administracyjne ograniczenie ruchu kołowego, który, jak wspomniano, przyczynia się do dewastacji środowiska naturalnego – podstawowej atrakcji Bieszczad.
Poza sezonem turystycznym na odcinku Nowy Łupków – Cisna – Wetlina należałoby uruchomić stałą komunikację pasażerską. Pociągi te powinny uzyskiwać większe prędkości niż pociągi turystyczne i mieć odmienny rozkład jazdy dostosowany do potrzeb lokalnych. Do obsługi tych połączeń wskazane byłoby wprowadzenie wagonów motorowych, które przy niskich kosztach eksploatacji osiągałyby wymagane prędkości i pozwalałyby na większą częstotliwość kursowania pociągów.
Korzystne byłoby też przywrócenie komercyjnego ruchu towarowego, który jest dla każdego przedsiębiorstwa kolejowego niezmiernie ważny. Postulujemy stworzyć centra turystyczne na terenie kolejowym, częściowo przy wykorzystaniu posiadanej infrastruktury. Należałoby utworzyć je w miejscowościach: Rzepedź, Nowy Łupków, Wola Michowa, Żubracze, Cisna, Kamica i Wetlinia. Każdy z takich obiektów powinien posiadać strzeżony parking samochodowy, pole namiotowe, urządzenia sanitarne o wysokim standardzie, punkty gastronomiczne oferujące ciepłe posiłki. Przedsięwzięcia te powinny być organizowane ściśle w powiązaniu z koleją, tak aby cały zysk trafiał do przedsiębiorstwa eksploatującego linię.
Można również rozważyć, w celu rozszerzenia bazy noclegowej, budowę dodatkowych obiektów turystycznych w Cisnej i Wetlinie. Powinny być one całoroczne, o zróżnicowanym standardzie: hotele, motele oraz schroniska. Należałoby również zachęcić posiadaczy prywatnych samochodów do korzystania z kolei wąskotorowej na terenie samych Bieszczad. Podobnie należałoby ograniczyć ruch autokarów na obszarze Bieszczad kierując je do parkingów znajdujących się we wspomnianych centrach turystycznych.
W celu przyciągnięcia ludności miejscowej i nie obciążania jej kosztami utrzymywania ruchu turystycznego, mieszkańcy gmin, przez które przebiega linia kolei bieszczadzkiej, powinni mieć na podstawie miejsca zameldowania prawo nabycia specjalnych biletów miesięcznych imiennych ze znaczną ulgą.
Wszystkie zaprezentowane rozwiązania wprowadzane sukcesywnie w miarę posiadanych środków finansowych powinny zapewnić dalsze długoletnie funkcjonowanie Bieszczadzkiej Kolei Leśnej.
filmiki z pracy kolei:
https://www.facebook.com/bieszczadzkakolejkalesna/videos/451037475312431/
https://www.facebook.com/bieszczadzkakolejkalesna/videos/3057623717654715/
https://www.facebook.com/bieszczadzkakolejkalesna/videos/490367024712809/
https://www.facebook.com/bieszczadzkakolejkalesna/videos/467790470295771/
Autor: Fundacja Bieszczadzkiej Kolejki Leśnej